共享单车的话题最近一直很热，而永安行意气风发地IPO申请过会后突然暂缓，更是将这一话题又提高了一个热度。至此，公共自行车领域的“有桩”和“无桩”两大阵营继续在资本市场上分庭抗礼。

政府推行的有桩车需要一定的投入，比如，场地、刷卡机、锁车桩，一般停放在小区门口，更像是作为一项公共福利存在着。而大街小巷中五颜六色的无桩模式自行车则被各路资本热捧，比如腾讯、小米、滴滴、真格基金等。同时，资本市场也难得出现这么有“含金量”的辩论话题，各路媒体、投资人、评论人一下子兴奋起来，纷纷发表自己的观点。思想交锋很有成效，有桩和无桩都讨论出了行之有效的盈利模式，但也产生了谁是最终赢家的争论，比如：“有桩模式有政府买单，目前可以带来稳定收入，但在无桩模式的冲击下，有桩模式的未来会乐观吗？” “如果说无桩模式代表未来趋势，为什么有桩的先IPO了？”市场有这样的担心也正常。毕竟，就像三国里的周瑜和诸葛亮，有桩和无桩未来似乎也将上演相爱相杀的戏码。那么，笑到最后的会是谁呢？

重效率才是最大的贡献

经济的增长和社会的发展使得人民手中可支配的财富增加，因此，自行车作为家庭资产所有权的意义就不那么重要了。但是，所有权不重要，使用权意义却仍然巨大。自行车不仅代步，还能锻炼身体，在健身风潮席卷大江南北的今天，骑自行车不是寒酸而是时尚的标志。

那么问题来了。为什么是现在诞生了共享单车呢？按理说，在盗车贼最猖狂的90年代末20世纪初，那时候的人们最需要不怕丢的共享单车。除了资本条件不具备这种表象的因素外，还有一个角度可以解释这个问题。偷车贼偷车，除了当事人遭受损失之外，其他人是没什么感觉的。无非是车从一人手里转移到另一人手里，社会总体财富并没有减少，反而很好地供养了一个不创造任何价值的寄生虫群体——偷车贼。在这个过程中，怕丢车的人会买更多的锁，选择有专人看守的存车处，支付存车费。但其实无形中，供养偷车贼、买锁、存车费这些额外的成本使得社会整体对于自行车的利用效率很低下，但是人们往往感觉不到。效率低下到一定程度，人们只好放弃自行车这种“绿色出行”方式，转而选择汽车。因此，我们最终能感觉到，汽车多了，交通更堵了，环境污染更严重了，整个社会的交通出行和管理效率都低了。

还好，科技一直在大踏步飞奔。当经济发展水平、资本、智能手机、二维码技术、移动互联网技术等等万事俱备的时候，共享单车就顺理成章地诞生了。共享经济的伟大之处在于，它最大程度地减少了效率低下带给整体社会经济的损失。如果需要向一个文盲解释什么是共享经济，共享单车应该是最好的例子。共享单车补充了交通需求的一个巨大缺口，无疑是更为经济、环保的出行选择。自行车数量增加了，不仅不会增加更多的尾气排放，同时有利于大家在骑车的时候锻炼身体，增强体魄。

当庞大的需求再度被激活后，共享单车如何突破实体限制，也即是解决自行车物理来源的方式无非两条路：大量私人共享单车公司的诞生继续填补需求，或者政府通过拨款增加有桩自行车数量。

适合的才是更好的

今天，在很多国家，共享单车是作为公共设施免费使用的。在我们国内的一些城市，政府主导的有桩车第一小时使用是免费的，市民的使用体验非常好，交口称赞。但是，如果使用体验好，为什么在北京等大都市已经有了有桩车的情况下，大部分人却更偏爱无桩车？因为有桩车需要身份证办卡，而这张卡，根本没可能办到。办卡的窗口几个月开放一次，开放那次的有限名额会被瞬间秒杀。如果说在北京汽车摇号拼的是寿命，那办自行车有桩卡绝对是拼网速。

所以，作为公共设施、公共福利，有桩车的使命似乎在中小城市发挥的更好。中小城市人口少，常住居民用市民卡或公交卡就可以使用有桩车，不需要专门办卡。而在超级大都市，有桩车作为公共设施的使命则并不讨好。我们也可以理解为，当市场容量足够大的时候，即使采用PPP模式，政府主导的公共设施产生的效用比期望值要低很多。

这与我们的常规理解会有一点相悖。其实在一线城市，政府的办事效率是高于中小城市的政府的。但公共设施有桩车，结论却是相反的，中小城市的效率远高于一线城市。说到这里，可能会有人想到哈耶克学派，此文暂不引申那么远，但至少说明，公共设施PPP模式效能的发挥也是有临界点的。所以对于那种一竿子打死有桩车的言论，也不必全信。起码，在现行政体、市场容量、GDP政绩等多重因素的影响下，有桩车在中小城市生活的很好，反而是无桩车，在中小城市会有点水土不服。

用好“大数据”才有未来

最后，谈下共享单车对于交通管理的意义。交通管理这件事，本来责无旁贷地归政府，尤其在北京这种已经开建七环的超级大城市。不过共享单车的出现慢慢地改变了这种局面。共享单车都有先进的定位装置，在高频次的使用过程中产生了宝贵的出行大数据。本来，如果这个大数据政府可以获得的话，城市道路规划会更加合理，哪里自行车道多一些，哪里机动车道多一些，地铁站边上的自行车停车位也会留的更多，最后一公里的自行车会极大缓解早晚高峰的交通拥堵。

但是很可惜，大城市的有桩车却面临着服务能力有限的尴尬。由于大都市人口众多，机会必然是稀缺的，加之有桩车代表着一种福利，办卡就不能采用“价高者得”的方式，就只能让需求者“拼网速”或者“排队领号”，这种非价格的门槛天然的把用户挡在门外。加之无桩车的冲击，有桩车的数据实在很有限。而无桩车所产生的出行大数据，对于政府的交通管理而言，是一笔宝贵的资源，不过这个资源却不在政府手里。这正应了经济学中经典的科斯定律，不管你是否愿意，谁用得好资源就归谁。

所以，在超级大都市，无桩车的未来只会越来越光明。有很多人都在担心无桩车会给政府的城市管理带来困扰，但是，有了前面出行大数据的分析，政府和无桩车企业的相处会采取博弈论中的正和模式，而不会是大家担忧的零和模式，二者不是谁管死谁，而是互帮互助，走向共赢，这样既避免了浪费，也增进了共同的社会福祉。

本文首发于《首席财务官》杂志

（作者为知名专栏作家、财经学者、资深证券市场评论人，公众号id：bunaxin117）